Тюнинг и настройка карбюраторной системы впрыска

Инжекторные системы впрыска в значительной мере потеснили двигатель с карбюратором во всем мире. В странах СНГ бюджетные карбюраторные автомобили все еще достаточно распространены на вторичном рынке. Большинство таких машин являются продукцией ВАЗа. По этой причине данная статья нацелена прежде всего на аудиторию владельцев авто с карбюратором. Далее Вы узнаете об основных способах модернизации и методах настройки карбюраторного впрыска.

Главные недостатки карбюратора

Основной минус карбюратора-неравномерное распределение горючего по цилиндрам двигателя. Карбюраторный впрыск не способен приготавливать  такую топливовоздушную смесь, которая будет иметь оптимальный состав применительно ко всему диапазону режимов работы силовой установки.

Проблема заключается в том, что любые карбюраторы обладают несколькими ступенями в процессе приготовления рабочей смеси из бензина и воздуха. Когда водитель постепенно нажимает на газ и увеличивает обороты двигателя (от режима холостого хода на отметке 750-900 об/мин к повышенным оборотам 1100-2000 об/мин, затем к средним 2500-3500 об/мин и приближенным к верхней планке 4000-6000 об/мин), тогда в карбюраторе происходит последовательное подключение  или отключение различных дозирующих элементов в системе. При таком ступенчатом переходе проявляются закономерные «провалы», что влечет потерю мощности силового агрегата по причине избыточного обеднения или обогащения топливовоздушной рабочей смеси.

Топливовоздушная смесь при поступлении во впуск должна быть распределена в равной степени и в одинаковом количестве по цилиндрам двигателя, но на практике этого не происходит. Такой эффект подачи смеси с явной разницей и неравномерностью от цилиндра к цилиндру напрямую связывают как с конструктивными недостатками впускного коллектора, так и с ошибками при его производстве.

Наглядным примером является прекрасно известный отечественным автолюбителям впускной коллектор, который устанавливался на карбюраторные модели автомобилей ВАЗ.

Главным недостатком впуска становится неодинаковая длина впускных каналов коллектора. Такая конструкция ведет к разному наполнению отдельных цилиндров рабочей смесью, что дополнительно отражается в потере мощности двигателем.

В режимах работы от холостого хода до низких и средних оборотов с умеренными нагрузками, в первом и четвертом цилиндре окажется более обогащенная смесь сравнительно со вторым и третьим цилиндром. Это происходит по причине работы в таких режимах только первой камеры карбюратора. Резкое нажатие на педаль газа заставит ускорительный насос снова подать еще больше топлива в первую камеру карбюратора. Горючее из этой камеры попадет в большей мере только в цилиндры 1 и 4. В конструкции карбюратора «Солекс» указанную проблему частично решили путем установки форсунки ускорительного насоса в обеих камерах.

Статья в тему:  Масло для трансмиссии: особенности трансмиссионных масел

Кода двигатель выходит на режим работы  при средней и высокой частоте вращения и возросших нагрузках, тогда в карбюраторе начинает работать вторая камера. Это означает, что обогащенная рабочая смесь начинает поступать уже в цилиндры 2 и 3. Теперь понятна причина неравномерной работы двигателя с учетом подобной реализации распределения топливовоздушной смеси, а плавный и быстрый разгон автомашины почти невозможен.

Потеря мощности и снижение показателя крутящего момента приводит к тому, что диапазон максимальных значений этих характеристик сужается. Результат-не самое удачное сочетание используемых коробок передач и карбюраторных двигателей, ухудшается разгонная динамика и возрастает расход топлива.

Следующим шагом становится проверка максимального хода иглы клапана. Оптимальным значением принято считать показатель 8 мм. Если имеются отклонения, тогда  необходимо произвести настройку при помощи кронштейна. Далее необходимо визуально проверить положение язычка игольчатого клапана, которое должно быть перпендикулярным. Затем необходимо проверить положение поплавка относительно нижней части крышки. При этом важно добиться параллельного положения.

Настройку пускового хода производят путем закрытия воздушной заслонки. Заслонку перекрывают рукояткой тяги. Далее нужно убрать крышку и проверить расстояние между кромкой воздушной заслонки и ближней стенкой камеры. Шток пускового устройства погружают в горючее. Полученное расстояние замеряют и регулируют по стандарту 5 или 5.5 мм. Регулировку осуществляют при помощи регулировочного винта.

Карбюратор ВАЗ 2105 позволяет дополнительно произвести регулировку системы холостого хода. Настройку производят после полного прогрева двигателя и его выхода на рабочую температуру. Если говорить просто, на карбюраторе имеются регулировочные винты, которые позволяют управлять качеством рабочей смеси и оборотами. Винтом, отвечающим за обороты силовой установки, показатель доводят до 850 оборотов в минуту. Дальше нужно вернуть обороты на предыдущий уровень при помощи винта подстройки качества рабочей смеси. Первым винтом снова поднимите обороты до начальной отметки, а вторым снова доведите их до максимального показателя.

Необходимо проделать данную операцию несколько раз, а после зафиксировать результат и оставить на отметке 850 об/мин. Винт, который отвечает за качество смеси, нужно опустить до того момента, когда двигатель станет немного подергиваться. Главной задачей становится последующая установка винта качества смеси в ближайшее к этому моменту место, но при этом силовой агрегат должен работать ровно и устойчиво.

Хотелось бы отметить, что правильно настроенный и доработанный карбюратор способен обеспечить мотору от ВАЗ показатель расхода топлива в режиме езды по трассе на отметке около 7-7.5 литров бензина на сотню км. В условиях города Вы будете тратить около 9 литров. Если Ваш мотор исправен, но после всех операций все равно расходует много топлива, тогда лучше прибегнуть к помощи специалистов по настройке карбюратора.

Статья в тему:  Для чего нужна обгонная муфта генератора

Доработка штатного впускного коллектора

Для тюнинга карбюраторной системы не лишним будет выровнять длину каналов впуска. Для этого срезается часть перегородки, которая отделяет соседние каналы. Это позволяет создать под карбюратором своеобразную полость. В этой полости рабочая смесь намного лучше перемешается, причем этой произойдет без зависимости от режимов работы и количества задействованных камер карбюратора. Только затем данная смесь попадет в каналы впуска.

Сам впускной коллектор необходимо ставить на ГБЦ на штифты. Делается это для того, чтобы их взаимное положение было всегда одинаковым. После установки штифтов становится необходимым состыковать каналы во впускном коллекторе и головке блока цилиндров таким образом, чтобы в месте соединения не появлялись уступы или другие изъяны. Для получения хороших результатов воспользуйтесь полосой бумаги, которая будет достаточно плотной. Эту бумагу поочередно нужно прижимать как к фланцу коллектора, так и к ответной поверхности ГБЦ. На бумаге останутся отпечатки, соответствующие отверстиям каналов, по которым можно с легкостью выявить места несовпадений коллектора и головки блока.

Данный способ позволяет достичь позитивных результатов, которые проявляются в улучшении разгонной динамики машины с карбюратором без увеличения расхода горючего. Вторым плюсом становится заметное расширение диапазона пикового крутящего момента и показателя максимальной мощности ДВС, а также наблюдается их прирост.

Система впрыска с несколькими карбюраторами

Говорить о тюнинге систем карбюраторного впрыска на ДВС можно и с учетом экстремальных решений. К таковым относят установку и настройку нескольких карбюраторов (от 2-х до 4-х). Данная схема, особенно при установке отдельного карбюратора на каждый цилиндр, способна обеспечить значительное увеличение  показателя мощности и величины крутящего момента. Недостатком является сложность работ по монтажу и грамотной настройке такой системы питания двигателя.

Причина кроется в том, что не бывает полностью одинаковых карбюраторов. Малейшие ошибки в настройке только одного устройства способны лишить мотор ожидаемых преимуществ. На практике реализация такого решения по форсированию подразумевает множество переделок, доработок и финансовых затрат. Для рядового гражданского автомобиля  целесообразность таких доработок сомнительна, хотя в автоспорте указанный способ тюнинга получил широкое распространение.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *